Dohoda AETR – zjednotenie pravidiel a zvýšenie bezpečnosti na cestách

Európska dohoda o práci osádok vozidiel v medzinárodnej cestnej doprave.

Bezpečnosť na našich cestách určujú tri základné parametre: stav cestnej infraštruktúry, technický stav vozidla a ľudský faktor v osobe vodiča.

Stav cestnej infraštruktúry a technický stav vozidla riešia iné normy, nariadenia a zákony. Ten ľudský faktor v osobe vodiča medzinárodnej nákladnej a osobnej dopravy a eliminovania s tým spojených rizík rieši práve dohoda AETR. Myslím si totiž, že hlavným účelom tejto dohody je zaistiť bezpečnosť nielen vodičov kamiónov a autobusov, ale všetkých účastníkov cestnej premávky, ktorí sa pohybujú po cestách. Pretože pri dodržiavaní pravidiel tohto dohovoru je znížené riziko, že unavený vodič spôsobí dopravnú nehodu, ktorej následky môžu byť a bohužiaľ aj bývajú katastrofálne, pretože štyridsať tonová masa, ktorá sa pohybuje nekontrolovateľným spôsobom môže narobiť riadnu paseku.

Občas sa stretávame s tým, že prepravca požaduje dodanie tovaru čo najrýchlejšie (najlepšie už včera), keď dopravca má eliminovať sklz vo výrobe a doručiť tovar  príjemcovi v dohodnutom termíne. Samozrejme každý dopravca sa snaží urobiť pre to maximum, nie vždy sa však predstava prepravcu dá aj skutočne realizovať cestným dopravným prostriedkom. Dobu trvania samotnej prepravy určujú tri parametre: vzdialenosť, rýchlosť pohybu dopravného prostriedku a doba vedenia a odpočinku vodiča alebo vodičov, ktorí sa na preprave podieľajú.

Dohoda AETR bola u nás prijatá v roku 1976 a publikovaná vo vyhláške  č. 108. Potom bola niekoľko krát novelizovaná a doplňovaná do dnešnej podoby.

Podľa tejto dohody je celkový čas vedenia vozidla medzi dvomi dennými odpočinkami maximálne 9 hodín a dva krát do týždňa je to 10 hodín, pri čom maximálna nepretržitá doba vedenia vozidla je 4,5 hodiny a po tom musí nasledovať bezpečnostná prestávka v trvaní 45 minút alebo denný odpočinok v trvaní 11 hodín, ktoré môžu byť v rámci 24 hodín rozdelené aj na 2-3 časti, ktorých aspoň jedna musí mať aspoň 9 hodín.

V rámci týždenného pracovného času môže vodič viesť vozidlo maximálne 56 hodín a potom musí nasledovať týždenný odpočinok v trvaní 45 hodín, ktorý môže byť skrátený na 36 alebo 24 hodín. Celková doba vedenia vozidla nesmie presiahnuť 90 hodín v období dvoch po sebe nasledujúcich týždňov.

Do roku 1995 sa na zaznamenávanie týchto časov používali osobné kontrolné knižky, ktoré nahradili analógové tachografy, kde na záznam uvedených skutočností boli používané tachografové krúžky a neskôr ich nahradili digitálne tachografy, kde sa na záznam používajú čipové karty vodičov.

Do doby prepravy samozrejme musíme ešte započítať prípadné štátne sviatky alebo soboty a nedele a s tým súvisiace zákazy jázd nákladných automobilov s celkovou hmotnosťou nad 7,5 t vo všetkých štátoch, cez ktoré vedie prepravná trasa. Výnimky, na ktoré sa zákaz jázd nevzťahuje sú: preprava rýchlo-skaziteľných potravín, preprava pohonných hmôt, preprava komodít v rámci sezónnych poľnohospodárskych prác a v prípade udelenia jednotlivých výnimiek.

Príklad na výpočet doby trvania prepravy z Madridu do Bratislavy na vzdialenosť 2435 km za predpokladu, že vozidlo sa bude pohybovať priemernou rýchlosťou 65 km/h a 1 vodič bude dodržiavať podmienky dohody AETR:

Čistá doba vedenia vozidla  vychádza na 37,5 hodiny. Ku tomu však musíme pripočítať 3 denné odpočinky v trvaní 33 hodín a 4 bezpečnostné prestávky v trvaní 3 hodín ako výsledná doba prepravy z Madridu do Bratislavy vychádza 73,5 hodiny v prípade, že do prepravy nebude zasahovať štátny sviatok, víkend so zákazom jazdy, nepredvídateľná udalosť so zastavením premávky alebo týždenný odpočinok vodiča. Vtedy by sa ten čas úmerne predĺžil.

moje-skusenosti-v-medzinarodnej-preprave-tovarov: Ruské colné orgány zamedzili používanie karnetov T...

moje-skusenosti-v-medzinarodnej-preprave-tovarov: Ruské colné orgány zamedzili používanie karnetov T...: Podľa vyhlásenia IRU (Medzinárodná únia cestných dopravcov) Ruské federálne colné úrady presnejšie Ruská federálna colná služba (FCS RF) oz...

Ruské colné orgány zamedzili používanie karnetov TIR na ich území.

Podľa vyhlásenia IRU (Medzinárodná únia cestných dopravcov) Ruské federálne colné úrady presnejšie Ruská federálna colná služba (FCS RF) oznámila, že na sibírskych colných úradoch a colných úradoch ďalekého východu sa okrem karnetov TIR použijú ďalšie záručné opatrenia, konkrétne by sa to malo týkať týchto oblastí a im podliehajúcim colným úradom: Bashkortostan, Nizhegorodskaya, Orenburg, Perm, Samara, Saratov, Tatarstan, Ulyanovsk a naposledy rozšírené aj o oblasť Privolzskaya Operativnaya. Na ostatnom území Ruska by mal systém TIR fungovať ako doposiaľ.

Toto je v rozpore so skutočnosťou, že FCS RF vypovedala zmluvu s národným záručným združením v Rusku ide o Združenie dopravcov medzinárodnej cestnej dopravy v Rusku (ASMAP) ku 1.12.2013. Bez tejto zmluvy nemôže fungovať systém TIR na celom území Ruska. Dôvodom zrušenia majú byť údajne niekoľko miliónové pohľadávky voči ASMAP. Tento jednostranný postup, ktorý nebol konzultovaný s partnermi dohovoru TIR, ani s orgánmi OSN, je v rozpore s platným dohovorom TIR a medzinárodným právom. Vedú sa o tejto záležitosti rôzne diskusie, dúfajme však, že výsledkom týchto diskusií bude obnovenie fungovania systému TIR na Ruskom území. Inak by mohol byť obmedzený alebo úplne zastavený obchod medzi Ruskom a ostatnými štátmi.

Aktualizácia informácie 12.11.2013
Podľa informácií zverejnených na portáli Ministerstva zahraničných vecí SR sa nedospelo k žiadnej dohode a FCS RF potvrdila, že 1.12.2013 ukončí proces vypovedania dohody medzi FCS RF a márodným zdužením ASMAP o vydávaní a používaní TIR Karnetov , čo znamená , že k 1.12.2013 na celom území RF vstúpi do platnosti nariadenie FCS RF zo 14.10.2013 O prijatí opatrení na zabezpečenie colného tranzitu tovarov a osobitnom poistení tranzitných tovarov na území RF

Zastupiteľský úrad v Moskve vidí ako najschodnejšiu cestu zabezpečenia poistenia tovaru v tranzite v RF prostredníctvom certifikovaných spoločností (v tzv. systéme poručníctva, zrejme niečo podobné ako u nás v minulosti používané colné sprievodky), kde sú zaradené nasledovné spoločnosti:  ООО «Страховая компания Арсеналъ», ООО «Адал», ФГУП «Ростэк», ООО «Таможенная карта», ООО «Мультисервисные платежные системы» Tieto spoločnosti by mali v plnej miere zabezpečovať tieto služby na hraničných prechodoch. 
Web stránky niektorých spoločností:
http://www.payhd.ru/multiservisnaya-platejnaya-sistema/o-kompanii.htm,
http://www.customscard.ru/,
http://www.rosteck.ru/nashi_uslugi/transit/tarif/,
http://www.rostekbr.ru/14sept.php
http://www.rostekbr.ru/index.php

moje-skusenosti-v-medzinarodnej-preprave-tovarov: Ecotax vo Francúzsku - nová vlna zvyšovania nákla...

moje-skusenosti-v-medzinarodnej-preprave-tovarov: Ecotax vo Francúzsku - nová vlna zvyšovania nákla...: Ecotax vo Francúzsku - nová vlna  zvyšovania nákladov cestných dopravcov a zdražovania sa začala. Na základe rozhodnutia "Grenelle...

Ecotax vo Francúzsku - nová vlna zvyšovania nákladov cestných dopravcov a zdražovania sa začala.

Ecotax vo Francúzsku - nová vlna  zvyšovania nákladov cestných dopravcov a zdražovania sa začala.

Na základe rozhodnutia "Grenelle de l'environnement" publikovaného ako "Loi Grenelle I" datovaného ešte z 3. augusta 2009 sa mala vo Francúzsku od 1. októbra  2013 začať uplatňovať ekologická daň - eko-tax. Jedinou pozitívnou správou na tom je to, že účinnosť tohto opatrenia sa presunula na začiatok roku 2014.  Bude sa to týkať všetkých vozidiel kategórie N2 a N3 nad 3,5 t a výška tejto dane je závislá od prejdenej vzdialenosti, v priemere sa to pohybuje v rozmedzí od 0,068 do 0,168 € za kilometer na spoplatnenej sieti a bude tiež závisieť od ďalších parametrov. Od zaradenia vozidla v emisnej triede EURO 0až 6, počtu náprav a trasy vozidla, pretože niektoré oblasti Francúzska budú mať daňovú úľavu (25-50%). Tento poplatok sa týka zhruba 15000 km ciest vo Francúzsku, okrem niekoľkých výnimiek zahŕňajúce rýchlostné cesty a cesty 1. triedy a niektoré cesty 2. triedy. Všetky vozidlá musia byť pre tento účel vybavené OBU jednotkou, ktorá na základe GPS bude zaznamenávať prechod cez tarifný bod, ktorý je umiestnený v strede medzi dvomi výjazdmi každej zo 4100 sekcií, ktoré sú dlhé zväčša 2-5 km.

Toľko veľmi stručné fakty, teraz sa poďme pozrieť na to čo to bude mať za následok v blízkej aj tej vzdialenejšej budúcnosti.

Myslím si, že toto je po zdražovaní nafty, hromadnom spoplatnení diaľničných úsekov a ostatných ciest, len začiatok novej vlny zvyšovania nákladov cestných dopravcov, ktorí budú musieť tieto zvýšené náklady premietnuť do ceny za svoje služby, ktoré sa v konečnom dôsledku premietnu do ceny za tovar pre spotrebiteľov, čiže to nakoniec zaplatíme my všetci.

Myslím si, že v krátkom čase bude táto daň zavedená aj v ostatných štátoch Európy. Môže to mať aj ďalšie dôsledky, napríklad také, že konkurencieschopnosť Francúzskych a neskôr aj Európskych firiem sa zhorší a tak sa budú snažiť svoje náklady na produkciu a distribúciu znížiť a produkčné závody presťahovať mimo Francúzska do iných štátov Európy alebo neskôr dokonca mimo Európu. Tak sa bude už takmer všetko vyrábať v Číne alebo Indii. 

Elektronické nákladné listy e-CMR

Podľa informácií z časopisu Kilometer, sa vo februári toho roku zástupca ČESMAD Slovakia Mgr. Juraj Kindl zúčastnil zasadnutia Právnej komisie IRU v Ženeve, kde sa zaoberali okrem iného aj Všeobecnými podmienkami IRU pre medzinárodnú cestnú dopravu tovaru, ktoré sú v rôznych jazykoch prístupné na web-stránke IRU: http://www.iru.org. Zaoberali sa tiež multimodálnou dopravou, ale hlavne rozoberali Elektronický nákladný list, o čom vás chcem informovať:

Používanie elektronického nákladného listu (e-CMR) podľa dodatkovému protokolu k Dohovoru CMR. e-CMR je zjednodušená - elektronicky uzatvorená prepravná zmluva na podklade elektronického nákladného listu. e-CMR, ktorý by mal byť teoreticky rovnako hodnoverný ako papierový nákladný list.

e-CMR sa používa zatiaľ zriedkavo, a to hneď z viacerých dôvodov. Rozhodujúcim dôvodom je, že dodatkový protokol k Dohovoru CMR prijalo do svojho národného právneho poriadku zatiaľ iba 7 štátov: Holandsko, Švajčiarsko, Španielsko, Bulharsko, Litva, Lotyšsko a Česká republika. Najčastejšie využívanie e-CMR je zatiaľ najmä na území štátov Beneluxu. V Dánsku bežne používa e-CMR koncern DSV. Tradičným kritikom e-CMR je okrem iného aj Nemecko.

Ďalším dôvodom obmedzeného používania je takmer neexistujúca vhodná infraštruktúra zariadení na používanie e-CMR (nielen u podnikateľov, ale aj u štátnych orgánov), a to najmä z finančného pohľadu. Takto bola prezentovaná aj situáciu na Slovensku. Vo veľkej väčšine krajín nie je dnes priestor na tvorbu ďalších nákladov na dopravnom trhu.

Dôvodmi na nepoužívanie e-CMR sú aj nemožnosť zásahu do jeho obsahu, napr. pri vykonávaní výhrad vodičom, ďalej nedostatočný a kedykoľvek možný prístup k obsahu e-CMR, ako aj samotné vykonanie elektronického podpisu z medzinárodného pohľadu.

Do budúcnosti sa skôr predpokladá, že iniciatíva na zavedenie e-CMR v praxi, potom ako nepochodila pri ratifikácii dodatkového protokolu k Dohovoru CMR väčšinou štátov, sa bude skôr uberať smerom, kde najväčšie logistické spoločnosti, ako aj obratovo najväčší príjemcovia zásielok, napr. supermarkety a pod., by postupne začali vyžadovať pri prepravách používanie e-CMR. Tento predpoklad prípadného preferovania e-CMR u týchto subjektov vyplýva z toho, že už aj v súčasnej dobe "dematerializujú" postupne čoraz viac administratívnych procesov.

Túto tendenciu a zároveň prvú lastovičku z používania e-CMR popisuje informácia prevzatá z informačného portálu eulog.sk

METRO Cash & Carry SR sa stalo prvou spoločnosťou na Slovensku, ktorá využíva pre príjem tovaru od dodávateľov elektronické dodacie listy e-CMR vo formáte EDI doplnené identifikáciou paliet cez SSCC kódy. V rámci pilotného projektu zaviedla túto komunikáciu s firmou Henkel, ktorá bola i v Českej republike prvým takto komunikujúcim dodávateľom. Odborným garantom realizácie sa stal EDI provider a konsolidátor CCV Informačné systémy.

Pomôcť k vytvoreniu jednotnej infraštruktúry pre e-CMR, avšak zatiaľ iba na báze internetového rozhrania, uvažuje a ponúka IRU aj prostredníctvom aplikácií TIR-EPD a SafeTIR týkajúcich sa colného režimu TIR. Práve tieto aplikácie obsahujú okrem iných aj práve údaje uvedené v nákladnom liste, a vytvárajú tak pomocou nadstavby týchto aplikácii potenciál pre možné, hoci postupné a dobrovoľné, univerzálne používanie e-CMR.

Dohovor o prepravnej zmluve v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave- (skrátene Dohovor CMR).

Dnes by som Vám chcel povedať niečo o najdôležitejšom dohovore platnom v medzinárodnej cestnej doprave o Dohovore o prepravnej zmluve v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave- (skrátene Dohovor CMR).

Tento dohovor bol dojednaný v roku 1956 v Ženeve. V našej republike, ktorá bola vtedy súčasťou Československej socialistickej republiky, začal tento dohovor platiť koncom roku 1974 a po prvý krát bol publikovaný vyhláškou ministra zahraničných vecí  č. 11/1975.

V roku  1978 bol v Ženeve podpísaný Protokol k dohovoru CMR, ktorý upravoval článok 23. popisujúci náhrady škody. Národná rada SR ratifikovala tento protokol koncom roku 2007. V Zbierke zákonov bol publikovaný v oznámení č. 163/2008

V roku 2008 bol dodatkovým protokolom doplnený Dohovor CMR. Doplnenie sa týkalo elektronického nákladného listu. Tento dodatkový protokol zatiaľ nebol v našom štáte ratifikovaný.

Toľko z histórie až po súčasnosť. Poďme sa pozrieť na to, o čom ten Dohovor CMR vlastne je.

Základným účelom tohto dohovoru (podobne ako u väčšiny mnohostranných zmlúv) je zjednotiť pravidlá v medzinárodnej cestnej preprave tovarov a tým podporiť rozvoj medzinárodného obchodu. Z praktického hľadiska to má veľmi veľký význam pre dopravcov aj prepravcov, lebo keby takýto dohovor neexistoval, všetko by sa riadilo národnými predpismi. Povedzme si úprimne, človek má čo robiť, aby pochopil niektoré zákony, vyhlášky a nariadenia vo svojom materinskom jazyku, nie to ešte v cudzom a jeden dokument nahrádza desiatky iných.

Na tomto mieste by som rád zdôraznil, že kabotážne prepravy sa neriadia medzinárodnými dohovormi a pravidlami. Každý dopravca, ktorý kabotážne prepravy robí, by mal preto poznať aj predpisy daného štátu na vykonávanie prepravy na jeho území. (Kabotážne prepravy =  vnútroštátne prepravy vykonávané dopravcom z iného štátu napríklad, keď náš dopravca robí vnútroštátne prepravy v Nemecku, čiže keď miesto nakládky aj miesto vykládky je v Nemecku.)

O medzinárodnú prepravu sa jedná vtedy, keď miesto nakládky je v inom štáte ako miesto vykládky. Aby sa dal aplikovať Dohovor CMR pri medzinárodnej preprave tovarov, musí byť buď miesto nakládky alebo miesto vykládky v štáte, ktorý je signatárom tohto dohovoru.

Existujú tri výnimky, kedy sa preprava nemôže uskutočniť podľa Dohovoru CMR aj napriek tomu, že sa jedná o medzinárodnú prepravu.

1. Je to pri preprave poštových zásielok, ktoré podliehajú medzinárodným poštovým dohovorom
2. Pri preprave telesných pozostatkov – mŕtvych osôb
3. Pri preprave sťahovaných zvrškov – čiže všetkého toho čo si človek berie so sebou keď sa sťahuje z jedného miesta na iné – nábytku, elektrických spotrebičov, oblečenia a bytových doplnkov a podobne.

Dohovor CMR upravuje pravidlá, práva, povinnosti a zodpovednosti dopravcu a prepravcu, upravuje uzatváranie a realizáciu prepravných zmlúv ako aj postupy pri uplatňovaní náhrady škody. Popisuje čo majú obsahovať sprievodné dokumenty ku preprave. Popisuje najdôležitejší dokument pri preprave tovarov a tým je bezpochyby nákladný list CMR (skrátene CMR-ka alebo Camrák). Je to úradný dokument, ktorý má štandardizovanú formu a je písaný zvyčajne v dvoch jazykoch. Nákladný list CMR je číslovaný a väčšinou si ho zabezpečuje dopravca. Dá sa kúpiť v predajniach, kde sa dajú zohnať aj iné formuláre používané v podnikaní (napríklad ŠEVT). Niektorý dopravcovia, logistické a zasielateľské firmy si dávajú vytlačiť svoje CMR-ky, kde je aj logo ich spoločnosti.

Každá sada CMR-iek má bežne 5 a niekedy až 7 samo-prepisovacích listov.

-         Prvý červený list je určený odosielateľovi a je dokladom pre odosielateľa, že tovar bol odovzdaný dopravcovi na prepravu.

-         Druhý modrý list je určený príjemcovi tovaru, aby vedel koľko tovaru má od dopravcu prevziať.

-         Tretí zelený list je určený dopravcovi, je zároveň dokladom, potvrdzujúcim, že tovar bol odovzdaný príjemcovi.

-         Štvrtý a piaty čierny list slúžia na účely fakturácie.

-         Šiesty a siedmy čierny list slúžili najmä pre potreby colných úradov v minulosti.

Na CMR-ke sú spravidla uvedené povinné nasledovné údaje:

a) miesto a dátum vystavenia,
b) meno a adresu odosielateľa,
c) meno a adresu dopravcu,
d) miesto a dátum prevzatia zásielky a miesto jej určenia,
e) meno a adresu príjemcu,
f) obvyklé pomenovanie povahy prepravovanej veci a druh obalu; pri veciach nebezpečnej povahy ich všeobecne uznávané označenie,
g) počet kusov, ich zvláštne značky a čísla,
h) hrubú váhu zásielky alebo iným spôsobom vyjadrené množstvo tovaru,
i) náklady spojené s prepravou (dovozné, vedľajšie poplatky, clá a ostatné výdavky vznikajúce od okamihu uzavretia zmluvy až do vydania zásielky),
j) pokyny potrebné pre colné a iné úradné konania,
k) údaj o tom, že preprava aj napriek akejkoľvek opačnej doložke podlieha ustanoveniam tohto Dohovoru.

Ďalej môžu byť doplnené aj nasledovné nepovinné údaje:

a) zákaz prekládky,

b) výdavky, ktoré preberá na seba odosielateľ,

c) výšku dobierky, ktorá sa má vyberať pri dodaní zásielky,

d) cenu zásielky a sumu vyjadrujúcu osobitný záujem na dodaní,

e) pokyny odosielateľa dopravcovi týkajúce sa poistenia zásielky,

f) dohodnutú lehotu, v ktorej sa má preprava uskutočniť,

g) zoznam dokladov odovzdaných dopravcovi.

  

Mali by tam byť uvedené aj výhrady dopravcu pri preberaní tovaru ( v kolónke 18), kde sa dá pomocou číselného alebo číselno-písmenového kódu pomerne presne vyjadriť výhrada dopravcu ( napríklad kód 3 znamená poškodený obal, kód 5c) znamená, že kontrola počtu kusov nie je možná z toho dôvodu, že sa jedná o veľký počet balených kusov, alebo kód 8 znamená premočený tovar). V prípade zistenia poškodenia  alebo nejakej výhrady dopravcu na nakládke, by mal dopravca kontaktovať objednávateľa prepravy a vyžiadať si pokyny na ďalšiu realizáciu prepravy. Tu by som odporúčal dopravcovi, aby tiež urobil fotodokumentáciu, kde by bol jasne viditeľný dôvod výhrady. Pokiaľ dopravca nezaznamená žiadnu výhradu pri nakládke, berie sa za to, že tovar bol naložený v poriadku a v takom množstve, aké sa uvádza na CMR-ke.

Na CMR-ke môžu byť, okrem potvrdenia o prevzatí tovaru príjemcom od dopravcu, aj iné záznamy príjemcu pri preberaní tovaru, a to najmä vtedy, keď tovar dovezený príjemcovi bol zjavne poškodený, alebo pri chýbajúcom tovare. V toto prípade zvykne príjemca urobiť aj protokol o škode a fotodokumentáciu, ktoré slúžia najmä pre potreby poisťovne, prípadne dokazovanie zodpovednosti v prípade súdneho sporu..

V ďalších kapitolách dohovoru sú popísané povinnosti odosielateľa a dopravcu ich zodpovednosti a práva od prevzatia tovaru na prepravu až po doručenie príjemcovi.

Zodpovednosť dopravcu začína v momente, keď prevezme tovar na prepravu a končí v momente vydania tovaru príjemcovi. Dopravca zodpovedá za poškodenie alebo stratu zásielky počas prepravy a tiež za prekročenie dodacej lehoty. Pri prevzatí zásielky na prepravu dopravca preskúma:

a) správnosť údajov v nákladnom liste o pocte kusov a o ich značkách a číslach,
b) zjavný stav zásielky a jej obalu.

Ak odosielateľ odovzdáva na prepravu nebezpečnú zásielku, je povinný upozorniť dopravcu na presnú povahu nebezpečenstva, ktoré z tejto zásielky vyplýva, prípadne mu oznámiť, aké bezpečnostné opatrenia treba urobiť. Ak toto upozornenie nie je zapísané v nákladnom liste, je povinnosťou odosielateľa alebo príjemcu preukázať iným spôsobom, že dopravca vedel o presnej povahe nebezpečenstva spojeného s prepravou zásielky. Dôležité je, že toto platí aj pri preprave nebezpečného tovaru v podlimitnom množstve, kedy nie je potrebná ADR výbava ani osobitne preškolená osádka vozidla.

Dopravca môže nebezpečné zásielky, o nebezpečnej povahe ktorých nevedel, kedykoľvek a kdekoľvek zložiť, zničiť alebo zneškodniť, a to bez akejkoľvek povinnosti nahradiť škodu; okrem toho odosielateľ zodpovedá za všetky výdavky a škody, ktoré vznikli odovzdaním takej zásielky na prepravu alebo počas jej prepravy.

Dohovor CMR popisuje aj podávanie reklamácií a žalôb pri plnení prepravnej zmluvy. Reklamácie voči dopravcovi môžu byť z dôvodu poškodenia alebo straty prepravovaného tovaru alebo z dôvodu prekročenia dodacej lehoty. Nárok na náhradu za prekročenie dodacej lehoty možno uplatniť len vtedy, ak bola dopravcovi zaslaná písomná výhrada do 21 dní po tom, čo zásielka bola doručená príjemcovi. Ak príjemca pri preberaní zásielky zistí zjavné poškodenie alebo chýbajúcu časť zásielky musí ihneď najneskôr však do 7 dní upovedomiť o tom dopravcu písomnou výhradou. Pri poškodení tovaru, ktoré nie je zjavne znateľné musí tak urobiť do 7 dní od zistenia tohto poškodenia. V mojej dlhoročnej praxi som sa nestretol s tým druhým prípadom, že by sa dodatočne reklamovalo poškodenie po určitom čase, myslím si že dokazovanie, že poškodenie zavinil dopravca je dosť problematické, pretože poškodenie tovaru mohlo byť spôsobené ešte pred začatím prepravy alebo počas manipulácie v skladoch odosielateľa alebo príjemcu.

Párkrát som sa stretol s mylnou domnienkou prepravcu, že dopravca zodpovedá za poškodenie alebo stratu tovaru do plnej výšky hodnoty tovaru, čo nie je celkom pravda. V niektorých prípadoch by som odporúčal poistiť prepravovaný tovar. Podľa protokolu k dohovoru CMR je stanovený max. limit náhrady škody, za ktorý ručí dopravca - 8,33 XDR za každý začatý chýbajúci/poškodený kilogram hmotnosti tovaru. Taká suma je krytá aj Poistením zodpovednosti dopravcu nazývaného aj poistením CMR. Ak je však v CMR-ke uvedená cena zásielky alebo osobitný záujem na dodaní, v tomto prípade dopravca ručí do plnej výšky hodnoty tovaru takto uvedenej. Pri úplnej strate zásielky musí v tomto prípade dopravca zaplatiť úplnú hodnotu tovaru, ako aj dovozné, clo, DPH, spotrebné dane, atď. (ak by boli aktuálne). Pokiaľ je táto hodnota vyššia ako suma poistného krytia zodpovednosti dopravcu odvodená od dohovoru CMR, dopravca musí takýto tovar pripoistiť. Týka sa to najmä ľahkých a drahých tovarov.

Ak bude prekročená dodacia lehota, a príjemca preukáže, že škoda vznikla z tohto dôvodu, dopravca je povinný uhradiť len do výšky dovozného. V praxi najmä pri prepravných zmluvách so zákazníkmi z automobilového priemyslu sa stretávame aj s požiadavkou na náhradu škody pri zastavení výrobnej linky. Niektoré poisťovne ponúkajú aj poistenie tohto rizika, ktoré je podľa môjho názoru nad rámec dohovoru CMR.